В полушаге от всеобщего счастья

Учитывая установившуюся тенденцию – количество проданных автомобилей за 2006 год выросло почти на 50% – появился целый ряд учреждений и групп лиц, осчастливленных данным фактом.

В первую очередь, это, конечно же, официальные и неофициальные дилеры автомобилей.

Во-вторых, Министерство финансов, ведь сумма дорожных сборов пропорциональна количеству автомобилей в стране. К тому же, если учесть, что основная масса автомобилей, купленных в 2006 году – новые иномарки, то сам собой напрашивается вывод про неплохие бюджетные поступления через пошлины.

В-третьих, банковский сектор, который кредитует потенциальных автовладельцев под серьезные проценты, в результате которых выплачивается минимум 1,5 полных стоимости авто.

В-четвертых, Пенсионный фонд, в который отчисляется 3% от общей стоимости автомобиля (и суммы выходят немалые). Хотя, это отчисление вообще не поддается никакой логике: государство изымает налоги и с заработной платы, и с прибыли – откуда взялся еще и Пенсионный фонд с его потребностями? Получается, что в Украине действует система двойного налогообложения.

В-пятых, МРЭО, которые выдают техпаспорта и номерные знаки (легко запоминающийся цифровой или именной номер стоит от 1 до 5 тыс.у.е.).

В-шестых, СТО – фирменные и не только – которые ждут автовладельцев на гарантийный и поставарийный ремонт, едва те успевают выехать за ворота автосалона на новеньком авто.

В-седьмых, станции техосмотра, на которых автотехника  проходит осмотр каждые два года.

В-восьмых, АЗС, которые получают серьезные прибыли на продаже некачественного бензина и дизтоплива.

В-девятых, сотрудники ГАИ, которые в лице каждого автолюбителя находят потенциального нарушителя и кормильца.

В-десятых, стоянки / паркинги / гаражи, которые обходятся дорого, но обеспечивают относительное спокойствие за свое авто, неся какую-то долю ответственности за его сохранность.

В-одиннадцатых, служба эвакуации автомобилей, которая паразитирует на кошельках автовладельцев, вынужденных (в силу неадекватной трафику пропускной способности дорог) парковаться в непредусмотренных правилами дорожного движения местах. (Не исключено, что мы вспомнили далеко не всех участников автомира.)  

Можно ли – кроме покупки авто – назвать еще один такой повод, при котором вовлеченность в процесс будет столь высокой и принесет радость и доход такому значительному количеству «посторонних» людей? В итоге, новоиспеченный «счастливый» автовладелец, ставший клиентом-заложником сразу всех вышеназванных организаций и учреждений, попадает в систему перманентного спонсирования, получая в результате лишь возможность передвигаться не общественным транспортом, а личным.

Антикачество и вечная стройка

Как говорится, за комфорт надо платить, и собственники авто платят. Но самая главная проблема и беда их ожидает впереди – за воротами салона. Это дороги, вернее, их качество. Большинству новых автомобилей уже совсем скоро предстоит пройти не один капремонт. Ведь состояние украинских дорог, которое непосредственно влияет на степень исправности машины, далеко от удовлетворительного.

В январе Владимир Демишкан, руководитель Госслужбы автомобильных дорог Украины сообщил, что 33% дорог Украины не соответствуют требованиям по прочности и 49% – по ровности. Укравтодор в ответ лишь посетовал на недостаточное финансирование. Но, если проанализировать показатели финансирования отрасли за последнее время, становится очевидным, что на ремонт старых и строительство новых дорог выделяется приличная сумма денег, которая ежегодно возрастает. Халатность, непрозрачность и коррупция – «три кита», на которых ремонтируются и строятся украинские дороги.

Построить «дорогу в Европу» нам не под силу

Строительство новых дорог – отрасль, которая требует немалых денежных вложений. Но качественные автострады являются залогом дополнительных средств, которые будут поступать в бюджет через всевозможные сборы (в том числе, и международные). Даже если оценивать поверхностно, очевидно, что украинские дороги не соответствуют европейским стандартам. Проблем с ними немало: изношенность дорожного полотна (дороги, которые строились в 60-80-е годы, не были рассчитаны на нынешние нагрузки), слабая прочность и неровность, отсутствие высокоскоростных автомагистральных путей (автобанов) и т.д. По сути, с каждым годом Украина теряет шанс получить статус восточноевропейского транзитного лидера.

Дорожная отрасль в Украине – замкнутый круг, поскольку львиная доля бюджетных денег уходит не на строительство новых дорог, а на ремонт старых. Тот факт, что страна с выгодным геоэкономическим положением не имеет ни единого автобана европейского уровня, говорит не словом, а делом о неистребимой коррупции на всех уровнях, о декларативности ее евроинтеграционных намерений, не подкрепленной соответствующими действиями. В частности, короткая Бориспольская трасса в расчет не берется, а нашумевший автобан Киев-Одесса до сих пор не достроен.

Причинами недостройки автобана «Вовремя.info» поинтересовался у экс-министра транспорта, губернатора Запорожской области Евгения ЧЕРВОНЕНКО. Был получен следующий ответ: «Я думаю, что главной причиной того, что нам не удалось достроить автобан Киев-Одесса, является отсутствие новой идеологии построения дорог в Украине. Верховная Рада не шла и до сих пор вообще не идет на одобрение концепции платных дорог, а это является большой ошибкой. Без внедрения концепции платных дорог мы не сможем сдвинуться с места в сфере построения современных дорог. Мировой опыт и арифметика построения платных дорог показывает, что они выгоднее бесплатных. Это является решением проблемы бездорожья.

Безусловно, что при других условиях нельзя достроить автобан Киев-Одесса или строить новые. Ни одна страна мира не выдержит таких бюджетных расходов. А еще нужно учесть фактор разворовывания средств. Здесь обязательно нужно банковское и частное финансирование. В конкретном случае с автобаном Киев-Одесса парламент не пошел на такую схему финансирования, и достроить дорогу не удалось. Также существует проблема необходимости параллельной бесплатной дороги».

В апреле 2006 года впервые в практике работы «Укравтодора» глава службы предоставил широкой общественности полный финансовый отчет Государственной службы автодорог Украины, подробно рассказав, сколько и куда бюджетных средств в 2005 году было истрачено. Как оказалось, основные усилия службы были направлены на улучшение состояния автодорог, повышение уровня эксплуатационного содержания дорог государственного значения, интеграцию дорог Украины в европейскую сеть и улучшение транзитных перевозок. В частности, на строительство и реконструкцию автодорог общего пользования было истрачено 977,3 млн. грн., на капитальный ремонт автодорог общего пользования  – 1291,1 млн. грн., на текущий ремонт и содержание дорог общего пользования — 553,15 млн. грн., а на погашение долговых обязательств по кредитам, которые были привлечены для развития дорожной сети — 320,9 млн. грн.

На 2006 год в государственном бюджете было предусмотрено почти 8 млрд. гривен на ремонт и строительство новых дорог. Но ни один важный проект «Укравтодору» не удалось завершить. Разобраться в причинах неэффективности государственной службы «Вовремя.info» попытался в ходе беседы с экс-министром экономики, народным депутатом Украины Сергеем ТЕРЕХИНЫМ.

Как распределяются бюджетные средства на строительство и содержание дорог?

Главной проблемой в распределении бюджетных денег на дороги является поиск подрядчиков. Существует непрозрачный механизм распределения денег государственной компании «Укравтодор» между подрядчиками, которые и строят дороги.

В свое время, когда я возглавлял министерство экономики, у меня был скандал с господином Гуржосом, главой «Укравтодора». Конфликт состоял в том, что, исходя из Закона «Про тендерные закупки», надо было заново перезаключить все договоры с подрядными организациями. То есть, необходимо было заново провести тендеры и конкурсы, сделать это прозрачно.

В 2005 году я испытывал давление со стороны «Укравтодора», который настаивал на том, чтобы автоматически продолжить действие предыдущих договоров, заключавшихся не на тендерной основе. Тогда я отказался подписать сметную документацию по этим договорам, но после давления из Секретариата Президента правительство дало соответствующие разрешения.  

Подобные схемы действуют и сейчас. Если вспомнить автобан Киев-Одесса, то там стоимость сметы была превышена в несколько раз (приблизительно вдвое). После проведенного аудита средств, израсходованных на строительство автобана, оказалось, что «подушку» для дороги построили на 30% меньшую, чем предусматривалось техническими условиями. Фактически, этими действиями дорогу разрушили.

На фоне того, что новое правительство говорит о резком увеличении ассигнований на подобные инфраструктурные проекты в 2007 году, нерешение вопроса прозрачной тендерной процедуры будет приводить к новым угрозам «стреляния министров транспорта».

Какие сумы расхищаются при строительстве дорог? 

Это вопрос к КРУ и Счетной палате. Но суммы там большие, миллиардные.

Наибольшая коррупция в этой сфере происходит на стыке подрядчиков и субподрядчиков. С советских времен у нас осталась система, когда областные автодоры были подрядными. То есть у них были и есть свои предприятия, которые находятся в государственной собственности и выполняют какие-то работы. Но сейчас эти компании никаких работ уже не проводят, а просто находят субподрядчиков – частные компании. Эти компании, как правило, созданы чиновниками облавтодоров или их семьями, женами, друзьями. И вот в эти компании по непрозрачным схемам передаются бюджетные средства.

На что идут дорожные сборы?

По закону дорожный сбор, пошлина и акцизы за продажу нефтепродуктов, за продажу автомобилей – все эти средства должны идти в спецфонд госбюджета на финансирование «Укравтодора». То есть, на магистральные дороги, городские и сельские. Например, в Киеве все сборы, о которых шла речь, должны идти на строительство киевских дорог. А это составляет приблизительно 1/4 часть всего бюджета «Укравтодора». Но на состояние киевских дорог это почему-то не влияет.

Мне сейчас сложно сказать, насколько современные украинские стандарты и ГОСТы соответствуют современным потребностям и реалиям. Ведь современная транспортная нагрузка намного больше, чем та, которая была 10-20 лет назад. Лишь за прошлый год на дорогах Украины прибавилось 374 тысячи автомобилей.   

В Украине есть система контроля над соблюдением требований при строительстве дорог – это Контрольно-ревизионное управление. Но у них нет достаточного количества специалистов. Они могут проверить платежки, а не техническое соблюдение строительства дороги. Если бы была система внешнего аудита технического состояния строительства дороги, было бы хорошо, но, к сожалению, в Украине ее нет.

P.S.

Состояние украинских дорог – еще один удар по евроинтеграционным планам Украины. Для европейцев, а особенно для Германии, которая еще в 30-е годы фактически решила проблему дорог, бесконечные попытки Украины «штопать» и «латать» существующие полотна выглядят странными.

Когда гора не идет к Магомету, Магомет идет к горе. Соответственно, в то время, как ЕС замедлил свой ход на пути к Украине, Украине бы самое время «нажать на газ» евроинтеграции. Но по тем ухабам и колдобинам, которыми славится наша автодорожная инфраструктура, далеко не уедешь и не уйдешь…